Con control electrónico: hace 50 años, Continental puso en marcha su primer vehículo sin conductor

Los nuevos sistemas para el vehículo de pruebas sin conductor fueron desarrollados para Continental por Siemens, Westinghouse e investigadores de las universidades técnicas de Múnich y Darmstadt. Un alambre de guía sobre el recubrimiento de la pista daba la orientación. El sistema electrónico del vehículo utilizaba sensores para detectar si seguía en el carril y corregía automáticamente la dirección según correspondiera. “En última instancia, era un vehículo que se desplazaba sobre un alambre”, explica Hans-Jürgen Meyer (78). Hace 50 años, era un ingeniero joven responsable del desarrollo de nuevos métodos de medición para la evaluación objetiva de los neumáticos. Así, complementó la evaluación de los neumáticos que hasta entonces solía ser puramente subjetiva. Las bobinas de medición instaladas en el vehículo reconocían un campo magnético que provenía del alambre pegado a la pista. Este sistema permitía un control electrónico preciso.

Desde el puesto de mando en el borde de la pista de pruebas se enviaban comandos al vehículo a través del alambre de guía: frenar, acelerar, tocar bocina. Ventaja del nuevo sistema de pruebas: la exclusión de factores humanos aumentó significativamente la precisión de los valores medidos y permitió aprovechar plenamente por primera vez las capacidades del Contidrom inaugurado un año antes.

“En ese entonces, las técnicas de medición estaban en pañales, desarrollamos muchas cosas nosotros mismos”, explica Herbert Ulsamer (76), quien, siendo un joven ingeniero del sector del automóvil, inició su carrera en Continental en 1965 y la terminó en 2006. “La investigación y desarrollo (I+D) en Continental experimentó un cambio radical en ese momento”, recuerda. Los requisitos cada vez mayores impuestos a los neumáticos exigían investigación y métodos de prueba más intensivos. En aquel momento, Continental empleaba en total a más de 1.000 desarrolladores para los nuevos diseños y perfiles de neumáticos y las mezclas de caucho. Hoy en día, solo en el moderno campus de Stöcken trabajan unos 1.300 ingenieros. Desarrollan nuevos modelos de neumáticos para automóviles, vehículos comerciales y vehículos especiales, como montacargas y maquinaria agrícola. En la empresa tecnológica Continental, hay aproximadamente 44.000 empleados dedicados a investigación y desarrollo.

“El E-Auto fue como un juguete grande para nosotros, ingenieros jóvenes”, sonríe Meyer, mientras comparte vívidos recuerdos con sus antiguos compañeros, Ulsamer y Klaus Weber (81), con motivo del aniversario en el Contidrom. Para los tres ingenieros jubilados, el E-Auto no es un moderno vehículo electrónico, sino su “automóvil controlado electrónicamente”. “Al viajar en él, se veía y se escuchaba constantemente el trabajo del motor paso a paso sobre el volante, que siempre hacía un clic perceptible”, recuerda Meyer. “Para nosotros, que trabajábamos en la planta, el auto era el pan de cada día, pero para los visitantes de todo el mundo resultaba muy impresionante y fascinante ver moverse el vehículo sin conductor. ¡Ellos han visto que Continental hace aquí algo completamente extraordinario!”

Los ingenieros de Continental vivieron muchas cosas con su proyecto en los límites de la tecnología disponible hace 50 años: “Hubo una fase piloto durante el funcionamiento de prueba, en la que el E-Auto se hacía marchar incluso de noche. Se quería utilizar de la forma más eficiente y eficaz posible. Allí estaba yo, en el puesto de mando, y el auto marchaba toda la noche. Continuamente, se veían aparecer los faros y volver a desaparecer. Pero algunas veces el auto no volvía a pasar. Había perdido el alambre y quedaba inmediatamente detenido con un frenado de emergencia automático”, describe Meyer. Ya en el primer vehículo sin conductor de Continental, la seguridad en caso de incidentes era un tema central del desarrollo.

“Probablemente, el acero de la estructura de la pista de concreto desvió ligeramente el campo magnético de vez en cuando”, explica Weber, quien en 1968 trabajaba como ingeniero mecánico y electricista para el grupo de electrónica. “Mientras marchara recto, no había problemas. Pero nos interesaba especialmente el aquaplaning transversal, o sea, el comportamiento en las curvas con la calle mojada. Y entonces, el auto perdía a menudo el alambre y se detenía. Además, en la pista se había instalado una placa de cristal debajo de la cual una cámara de alta velocidad disparaba 10.000 veces por segundo. Queríamos ver cómo se comportaban los bloques del perfil del neumático durante la conducción. El cable de guía debía colocarse de modo que los neumáticos del E-Auto rodaran exactamente sobre el cristal. Eso funcionaba unas veces bien y otras no”. Entre 1968 y 1974, el E-Auto sin conductor fue una de las principales atracciones para los invitados del Contidrom en numerosos eventos. El objetivo de las pruebas automatizadas del vehículo para el desarrollo de neumáticos aún no era alcanzable con todas las innovaciones de ese momento.

El objetivo de Continental es, en todos los casos, lograr una movilidad automatizada, sin interrupciones y sin accidentes. Con esta meta, la empresa tecnológica trabaja hoy en la preparación para la fabricación en serie de la conducción altamente automatizada y, paralelamente, en los sistemas necesarios para la conducción totalmente automatizada en autopista en el año 2025. Ya la conducción altamente automatizada en autopista debe permitir que los conductores se ocupen durante un tiempo de actividades distintas de la conducción. En el caso de la conducción totalmente automatizada, esto debe ser posible también en tramos sin el conductor como “último recurso”. Además, Continental apuesta por la conducción autónoma. Por un lado, la empresa de tecnología prueba los componentes y los sistemas para taxis-robot sin conductor en la ciudad con su plataforma experimental Continental Urban Mobility Experience (CUbE). Por otro lado, Continental ya piensa de modo conceptual en el desarrollo de sistemas de vehículos para flotas autónomas en un futuro más distante. Según Continental, la “BEE” (abeja en inglés y sigla de “Balanced Economy and Ecology Mobility Concept”) forma un enjambre de vehículos eléctricos autónomos de diversos tamaños y equipamientos.

El nuevo vehículo sin conductor para pruebas de neumáticos en la pista de pruebas de EE. UU. se desarrolló sobre la base del vehículo experimental para autopista Cruising Chauffeur de Continental y se adaptó para las exigencias de la prueba de neumáticos. Mientras que el objetivo central del desarrollo del Cruising Chauffeur es la asistencia al conductor en autopista mediante la conducción automatizada, el equipo de desarrollo del vehículo de pruebas de Uvalde va un paso más allá: los vehículos de pruebas de neumáticos deben desplazarse en forma autónoma en la pista de pruebas sin necesidad de tener un conductor en el vehículo durante la prueba de neumáticos. En el mediano plazo, se espera que haya varios vehículos autónomos desplazándose en paralelo en la pista de pruebas, supervisados desde un centro de control. El objetivo principal es optimizar las pruebas de resistencia en las diferentes pistas de pruebas de Uvalde. En la actualidad, los conductores de pruebas deben conducir los vehículos durante cientos de millas en condiciones ambientales agobiantes y muchísimo calor para descubrir los posibles puntos débiles de los nuevos diseños de neumáticos o de las mezclas de caucho. La automatización y la regulación de los vehículos con una precisión milimétrica no solo permitirán obtener resultados más comparables, sino también recorrer la pista de forma óptima para minimizar su desgaste. Objetivos muy similares a los de hace 50 años en el Contidrom, cuando los ingenieros Ulsamer, Weber y Meyer entraron en la historia de las pruebas con el E-Auto.

2 preguntas – 2 respuestas
¿Qué es el Contidrom?

El Contidrom en Jeversen es el prototipo de todas las pistas de pruebas de neumáticos de Continental. En el momento de su inauguración, en 1967, ya contaba con el impresionante óvalo de alta velocidad de 2,8 km de longitud que todavía hoy está disponible. Las otras pistas, la de conducción con suelo mojado y la de conducción en seco, de 1,8 km y 3,8 km de longitud respectivamente, se construyeron en sucesivas ampliaciones de las instalaciones de pruebas. Desde 2012, la sala AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer) permite realizar pruebas automatizadas con independencia del estado del tiempo. Desde la construcción del Contidrom, Continental ha probado alrededor de 1,3 millones de neumáticos en la zona sur de la Landa de Luneburgo.

¿Qué sucedió con el primer vehículo sin conductor para pruebas de neumáticos de 1968?

Después de numerosas transformaciones y miles de recorridos de prueba, el Mercedes Benz 250 automático se retiró del servicio en el año 1974. Aunque, en Internet, sigue recorriendo la pista.

“Nos quitamos el sombrero ante las ideas y el espíritu pionero de nuestros ingenieros, que desarrollaron un vehículo sin conductor hace cinco décadas. Marcaron un hito tecnológico importante en la rica historia de innovaciones de nuestra empresa”, valora el Dr. Elmar Degenhart, presidente de la Junta Directiva de Continental, en reconocimiento del desempeño de los empleados de Continental de aquel momento. “El vehículo sin conductor de 1968 muestra un constante objetivo común entre el fabricante de neumáticos Continental de ese entonces y la empresa tecnológica Continental de la actualidad: la movilidad segura, limpia e inteligente del futuro”.