Das 'Geisterauto'

Schon vor 50 Jahren war Continental technologisch wegbereitend für die Mobilität der Zukunft: Am 11. September 1968 ging auf der Teststrecke Contidrom in der Lüneburger Heide das erste elektronisch gesteuerte fahrerlose Auto von Continental an den Start – begleitet von einer staunenden Öffentlichkeit. „Die Zukunft hat schon begonnen“ und „Mit dem Geisterfahrer durch die Steilkurve“ titelte die Presse. Mehr als 400 Zeitungen, Zeitschriften, Radio- und Fernsehsender berichteten damals. Bei dem visionären Projekt ging es eigentlich darum, wie Reifen wissenschaftlich exakt unter programmierten Bedingungen getestet werden können. Dabei sind die Continental-Ingenieure aber gleich an die Grenzen des damals technisch Machbaren gegangen und haben auf gewisse Weise den Weg für das Fahren in der Zukunft geebnet.

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Zurück auf dem Contidrom

50 Jahre später, im Sommer 2018: Auf Einladung von Continental sind drei Zeitzeugen wieder auf dem Contidrom, um ihre Erinnerungen an das historische Projekt auszutauschen. Herbert Ulsamer, Hans-Jürgen Meyer und Klaus Weber kehren zurück an den Ort, an dem sie als junge Ingenieure bei Continental erste Berufserfahrungen sammelten. Das fahrerlose Auto war eines ihrer ersten großen Projekte und heute gibt es nicht nur ein Wiedersehen mit dem legendären Mercedes „Strich-Acht“, sondern auch Einblicke, was sich seit 1968 im Bereich „Automatisiertes Fahren“ getan hat.

Die Technik des fahrerlosen Fahrens im Jahr 1968

Die neuen Systeme für das fahrerlose Testfahrzeug wurden für Continental von Siemens, Westinghouse und Forschern der Technischen Universitäten München und Darmstadt entwickelt. Ein Leitdraht auf dem Fahrbahnbelag lieferte die Orientierung. Mit Hilfe von Sensoren erkannte die Elektronik im Auto, ob es noch auf Spur war und lenkte entsprechend automatisch nach. „Es war letztlich ein Auto, das auf einem Draht fuhr“, sagt Hans-Jürgen Meyer (78). Er war vor 50 Jahren als junger Ingenieur für die Entwicklung neuer Messverfahren für die objektive Beurteilung von Reifen zuständig. Sie ergänzte die bis dahin vielfach rein subjektive Beurteilung der Pneus. Am Fahrzeug angebrachte Messspulen erkannten ein Magnetfeld, welches von dem auf die Fahrbahn geklebten Draht ausging. Dieses System ermöglichte die präzise elektronische Steuerung.

In den Mercedes Benz 250 Automatik (auch bekannt als „Strich-Acht“) hatten die Ingenieure unter anderem eine elektro-mechanische Lenkung, eine elektro-mechanische Gasregulierung und die Funkeinrichtung für Messwert-Rückmeldungen eingebaut, damals absolute Spitzentechnik. An den Stoßstangen waren zudem mehrere Antennen montiert, im Kofferraum die Steuerelektronik und eine elektro-pneumatische Bremseinrichtung untergebracht.

Vom Leitstand am Rand der Teststrecke gingen Befehle über den Leitdraht ans Auto: Abbremsen, Beschleunigen, Hupen. Vorteil des völlig neuartigen Testsystems: Durch Ausschluss menschlicher Einflussfaktoren stieg die Präzision der Messwerte erheblich. Und die Kapazitäten des im Jahr zuvor eröffneten Contidroms ließen sich erstmals voll ausnutzen.

„Die Messtechnik steckte damals ja noch in den Kinderschuhen, vieles haben wir selber entwickelt“, erklärt Herbert Ulsamer (76), der 1965 als junger Fahrzeugbau-Ingenieur bei Continental seine Laufbahn begonnen und 2006 beendet hat. „Die Forschung & Entwicklung (F&E) bei Continental war da gerade im Umbruch“, erinnert er sich. Immer höhere Anforderungen an das Produkt Reifen erforderten intensivere Forschung und Testverfahren. Damals arbeiteten bei Continental insgesamt mehr als 1.000 Entwickler an neuen Gummimischungen, Reifenkonzepten und ‑profilen. Heute sind allein im modernen Campus in Stöcken rund 1.300 Ingenieure beschäftigt. Sie entwickeln neue Reifenmodelle für Autos und Nutzfahrzeuge sowie für Spezialfahrzeuge wie Gabelstapler oder Landmaschinen. Insgesamt arbeiten beim Technologieunternehmen Continental rund 44.000 Mitarbeiter in der Forschung und Entwicklung.

„Das E-Auto war für uns junge Ingenieure wie ein großes Spielzeug“, sagt Meyer schmunzelnd, als er anlässlich des Jubiläums auf dem Contidrom mit seinen damaligen Kollegen Ulsamer und Klaus Weber (81) lebhaft Erinnerungen austauscht. Das „E-Auto“ ist für die drei pensionierten Ingenieure nicht etwa ein modernes Elektro-Auto, sondern ihr „elektronisch gesteuertes Auto“. „Wenn man da mitfuhr, sah und hörte man ständig die Arbeit des Schrittmotors am Lenkrad, das klickte immer vernehmbar“, erinnert sich Meyer. „Für uns als Werkangehörige war das Auto ja täglich Brot, aber für die Gäste aus aller Welt war das schon sehr beeindruckend und faszinierend, wenn da ein Auto ohne Fahrer unterwegs war. Die haben gesehen, dass Continental hier etwas ganz Außergewöhnliches macht!“

Die Continental-Ingenieure haben bei ihrem Projekt in den Grenzbereichen der verfügbaren Technik vor 50 Jahren einiges erlebt: „Es gab eine Pilotphase, in der der Testbetrieb mit dem E-Auto auch nachts lief. Man wollte es ja so effizient und effektiv wie möglich einsetzen. Da stand ich also auf dem Leitstand und das Auto fuhr die ganze Nacht. Man sah immer wieder die Scheinwerfer auftauchen und verschwinden. Manchmal kam das Auto aber auch nicht wieder vorbei. Es hatte den Draht verloren und blieb sofort mit einer automatischen Notbremsung stehen“, beschreibt Meyer. So stand bereits beim ersten fahrerlosen Fahrzeug von Continental die Sicherheit im Falle eines Falles im Zentrum der Entwicklung.

„Wahrscheinlich hat die Stahlstruktur in der Betonfahrbahn ab und an das Magnetfeld leicht abgelenkt“, erklärt Weber, der 1968 als Maschinenbauingenieur und Elektriker für die Gruppe „Elektronik“ arbeitete. „So lange es geradeaus ging, war das alles kein Problem. Aber wir interessierten uns besonders für Aquaplaning quer, also das Fahrverhalten in der Kurve auf nasser Straße. Und dann machte es oft ‚Wutsch‘, das Auto verlor den Leitdraht und stand.

Außerdem war in die Fahrbahn eine Glasplatte eingebaut, unter der eine Hochgeschwindigkeitskamera 10.000 Aufnahmen pro Sekunde machte. Man wollte ja sehen, wie sich die Blöcke im Reifenprofil beim Fahren verhalten. Der Leitdraht musste so gelegt werden, dass die Reifen des E-Autos exakt über die Glasplatte rollten. Das hat mal gut, oft aber auch gar nicht funktioniert.“ Das fahrerlose E-Auto war bei zahlreichen Veranstaltungen zwischen 1968 und 1974 eine der Hauptattraktionen für die Gäste auf dem Contidrom. Das Ziel der automatisierten Fahrzeugtests für die Reifenentwicklung war bei aller Innovationskraft zu diesem Zeitpunkt noch nicht erreichbar gewesen.

Vom fahrerlosen Reifentest zum automatisierten Fahren für die Zukunft

Heute wie vor 50 Jahren arbeitet Continental an der Zukunft der Mobilität. Wo auf dem Contidrom im Jahr 1968 das Magnetfeld eines Drahts für die ,Navigation‘ des Autos zuständig war, setzt Continental heute Bordcomputer, Satellitennavigation und Fahrerassistenzsysteme ein. Wo früher ein Zentralrechner die Ergebnisse des elektronisch gesteuerten Autos sammelte, verbindet das Technologieunternehmen heute immer mehr Autos durchgehend mit dem Internet. Heute ist Continental auf dem Weg zum automatisierten und autonomen Fahren – auf der Autobahn, in der Stadt und beim Parken.

Das Ziel von Continental ist in allen Variationen eine nahtlose, automatisierte Mobilität ohne Unfälle. Dafür arbeitet das Technologieunternehmen heute an der Serienreife des hochautomatisierten Fahrens und parallel bereits an den notwendigen Systemen für vollautomatisiertes Fahren auf der Autobahn im Jahr 2025. Bereits das hochautomatisierte Autobahnfahren soll die zeitweise Beschäftigung der Autofahrer mit fahrfremden Tätigkeiten ermöglichen. Bei vollautomatisierter Fahrt soll dies für Teilstrecken auch ganz ohne den Fahrer als sogenannte Rückfallebene möglich sein. Zusätzlich setzt Continental auf das autonome Fahren. Einerseits testet das Technologieunternehmen Komponenten und Systeme für fahrerlose Robo‑Taxis in der Stadt mit seiner Versuchsplattform Continental Urban Mobility Experience (CUbE). Als Konzeptidee verfolgt Continental andererseits bereits die Entwicklung von Fahrzeugsystemen für autonome Fahrzeugflotten der ferneren Zukunft. Wenn es nach Continental geht, bildet dann die „BEE“ (engl. für Biene und Abkürzung für „Balanced Economy and Ecology Mobility Concept“) einmal einen Schwarm autonomer, elektrisch betriebener Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Ausstattung.

Neues automatisiertes Reifentestfahrzeug mit Continental-Technik startet in Texas

50 Jahre nach dem bahnbrechenden E-Auto auf dem Contidrom arbeitet Continental heute an der nächsten Generation von Testsystemen für verlässliche, effiziente und reproduzierbare Reifentests unter Realbedingungen. Die Herausforderungen von damals sind den Entwicklern von heute ein Ansporn, die Möglichkeiten, die das Unternehmen heute selbst bietet, vollständig auszunutzen. „Auch wenn das Fahrzeug damals nicht alle Erwartungen erfüllen konnte, war es aus unserer heutigen Sicht trotzdem ein bemerkenswertes Projekt. Continental zeigte damals wie heute die Bereitschaft, auch Risiken einzugehen und neue, geradezu revolutionäre Wege zu beschreiten“, sagt Thomas Sych, Leiter der weltweiten Reifentests Pkw-Reifen in Stöcken. „Schließlich kann man von den Test-Pionieren Ende der Sechzigerjahre eine gerade Linie zu unseren heutigen Testsystemen ziehen. Viele Reifentests führen wir seit 2012 wetterunabhängig und automatisiert auf den Versuchsbahnen in der AIBA-Halle (Automated Indoor Braking Analyzer) auf dem Contidrom durch. Genau 50 Jahre nach dem Start des E-Autos auf dem Contidrom starten wir jetzt ein fahrerloses Reifentestfahrzeug auf Basis des Continental Cruising Chauffeurs in Uvalde, Texas“, erklärt Sych.

Das neue fahrerlose Reifentestfahrzeug für das Testgelände in den USA wurde auf Basis des von Continental für die Autobahn entwickelten Versuchsträgers „Cruising Chauffeur“ für die Anforderungen des Reifentests angepasst. Wo beim „Cruising Chauffeur“ die Unterstützung des Fahrers auf Autobahnstrecken beim automatisierten Fahren im Zentrum der Entwicklung liegt, geht das Entwicklerteam des Uvalde-Testfahrzeugs einen großen Schritt weiter: Die Reifentestfahrzeuge sollen autonom über die Teststrecke fahren, so dass kein Testfahrer mehr im Fahrzeug die Reifentests begleiten muss. Überwacht von einem Kontrollzentrum sollen mittelfristig auf dem Testgelände mehrere autonome Fahrzeuge parallel auf der Strecke unterwegs sein. Ziel sind vor allen Dingen optimierte Ausdauertests auf den unterschiedlichen Teststrecken in Uvalde. Heute müssen hier bei großer Hitze und unter extrem belastenden Umgebungsbedingungen Testfahrer die Fahrzeuge hunderte von Meilen bewegen, um mögliche Schwachstellen in neuen Reifenkonzepten oder Gummimischungen zu entdecken. Durch die Automatisierung und die zentimetergenaue Regelung der Fahrzeuge sollen nicht nur die Ergebnisse besser vergleichbar gemacht werden, sondern auch die Strecke optimal befahren und somit der Verschleiß der Strecke minimiert werden. Ganz ähnliche Ziele, wie damals vor 50 Jahren auf dem Contidrom, als die Ingenieure Ulsamer, Weber und Meyer mit dem E-Auto Testgeschichte geschrieben haben.

Auf die Arbeit ihrer heutigen Kollegen bei Continental an Technologien zum automatisierten Fahren angesprochen, reagieren die drei pensionierten Ingenieure mit einer Mischung aus Begeisterung und Zurückhaltung: „So lange ich am Steuer sitze und eingreifen kann, würde ich mich auch automatisiert fahren lassen. Aber Zeitunglesen würde ich dabei nicht“, sagt Weber mit einem Augenzwinkern. „Außerdem fahre ich immer noch sehr gerne selber.“

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