Pressemeldung
20. Oktober 2016

Serienstart für 48-Volt-Hybrid Baukastensystem von Continental

  • Weltweit erster 48-Volt-Antrieb auf Basis des Continental Baukastens kommt ab Ende 2016 zum Einsatz
  • Wassergekühlter Induktionsmotor sorgt für hohe Rekuperationsleistung und stemmt bis zu 150 Newtonmeter auf die Kurbelwelle
  • P0-Architektur ermöglicht einfachen Einbau ohne grundsätzliche Änderungen an der Fahrzeug- und Antriebsarchitektur

 

Regensburg, Nürnberg, Berlin. 20. Oktober  2016. Seit Jahren diskutiert die Automobilindustrie die Einführung von Mildhybridsystemen auf 48-Volt-Basis. Continental hat nun mit der Serienproduktion des ersten Niedervolt-Hybridantriebs begonnen; er kommt ab Ende 2016 bei dem französischen Automobilhersteller Renault (Model: Renault Scenic Hybrid Assist) zum Einsatz. Die erste Serienlösung kombiniert einen effizienten, wassergekühlten Induktionsmotor mit einem integrierten Wechselrichter. Der Elektromotor wirkt dabei über einen Riementrieb direkt auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors – eine Anordnung, die von Experten als „P0-Topologie“ bezeichnet wird. Auf Basis eines modularen Baukastensystems für 48-Volt-Antriebe sollen bald weitere Serienanläufe realisiert werden.

Die 48-Volt-Technik gilt als zukunftsweisend, weil die im Vergleich zu konventionellen Hybridfahrzeugen niedrige Spannungslage eine erhebliche Verbrauchseinsparung bei moderaten Mehrkosten ermöglicht. Daher rechnet Continental mit einer schnellen Marktdurchdringung: Bereits im Jahr 2020 sollen weltweit vier Millionen Fahrzeuge mit Niedervolt-Hybridantrieben produziert werden. Für 2030 prognostizieren die Experten des Technologiezulieferers sogar einen weltweiten Markt von rund 25 Millionen Neufahrzeugen. Bei der Entwicklung des Baukastensystems legten die Ingenieure bei Continental daher besonderen Wert auf einen hohen Wirkungsgrad des Gesamtsystems, eine einfache Adaption an bestehende Fahrzeug-Antriebsstrangkonzepte sowie eine hochautomatisierte, kosteneffiziente Fertigung.

Der Wirkungsgrad eines 48-Volt-Systems ist wesentlich davon abhängig, wie hoch die zur Verfügung stehende Antriebs- und Regenerationsleistung im Dauerbetrieb ist. Daher setzt Continental auf einen wassergekühlten Induktionsmotor, der direkt an den Motor-Kühlkreislauf angeschlossen werden kann. Dadurch ist es möglich, auf dem Bauraum eines konventionellen Startergenerators eine Maschine zu realisieren, die je nach Ausführung dauerhaft eine Leistung von sechs Kilowatt und ein Drehmoment von 60 Newtonmeter bereitstellt. Durch die Übersetzung im Riementrieb können bis zu 150 Newtonmeter auf die Kurbelwelle übertragen werden. Innerhalb des Baukastensystems wird die Antriebsleistung allein durch die Länge des Motors variiert. Der Wechselrichter auf Basis eines Metall-Oxid-Halbleiter-Feldeffekttransistors (MOSFET) ist platzsparend in den Gehäusedeckel integriert. Zum Baukastensystem von Continental gehört zudem ein DC/DC-Wandler, der eine Anbindung des 48-Volt-Systems an das Fahrzeugbordnetz ermöglicht. Dadurch ist es möglich, einen Teil der im Lithium-Ionen-Akku gespeicherten Energie auch für die Stabilisierung des Bordnetzes zu verwenden. 

Die einfache Adaption an bestehende Antriebsstrang-Konzepte ist ein wesentlicher Vorteil des von Continental verfolgten P0-Konzeptes. Sie ermöglicht eine Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors. Die in Versuchsfahrzeugen nachgewiesene Verbrauchseinsparung ist mit 13 Prozent im Neuen Europäischen Fahrzyklus erheblich. Im Realverkehr – vor allem in der Stadt – ist die Einsparung durch den höheren Anteil an Rekuperationsphasen noch höher, sie kann bis zu 21 Prozent betragen. Dazu trägt auch bei, dass der Verbrennungsmotor beim Heranfahren an eine Ampel bereits bei Geschwindigkeiten von weniger als 20 km/h abgeschaltet werden kann. Gestartet wird der Verbrennungsmotor stets mit dem 48-Volt-Antrieb innerhalb von nur 0,2 Sekunden – ein konventioneller Starter benötigt rund die doppelte Zeit. Wird der 48-Volt-Antrieb wie bei seinem ersten Serieneinsatz mit einem Dieselmotor kombiniert, ergibt sich ein weiterer Effekt: Die vor allem beim Beschleunigungen aus niedriger Drehzahl heraus entstehenden Stickoxidemissionen sinken um bis zu zehn Prozent, da ein Teil des benötigten Drehmomentes über den Elektromotor erzeugt wird. 

 

Um eine kosteneffiziente Produktion mit hoher Stückzahl zu ermöglichen, hat Continental neue Verfahren für die Produktion des Elektromotors entwickelt. So wird der Kupferdraht für den Stator nicht gewickelt, sondern aus einzelnen Kupferstäben gesteckt. Kombiniert mit innovativer Verbindungstechnik ermöglicht diese Bauweise nicht nur eine hochautomatisierte Fertigung, sondern auch eine höhere Packungsdichte – und damit mehr Leistung auf gegebenem Bauraum.  

Auch nach dem ersten Serienstart entwickelt Continental die 48-Volt-Technik permanent weiter. Neben der Optimierung aller Komponenten für die P0-Anordnung steht dabei eine weitere Systemkonfiguration im Vordergrund: Bei der P2-Anordnung befindet sich der Elektromotor zwischen Motor und Getriebe. Er kann so völlig unabhängig vom Verbrennungsmotor betrieben werden, so dass auch mit einem 48-Volt Antrieb elektrisches Fahren mit Geschwindigkeiten bis zu kurzzeitig 50 km/h möglich ist. Eine solche Lösung, die im Verbund mit weiteren effizienzsteigernden Maßnahmen bis zu 25 Prozent Verbrauchseinsparung ermöglicht, präsentierte Continental gemeinsam mit Schaeffler zum ersten Mal zum Wiener Motorensymposium 2016.

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